Modernizar os portos exige olhar além do cais. Por Antonio Carlos Fonseca Cristiano

… modernização portuária exige muito mais do que investir em suas instalações. A eficiência de uma operação não termina quando o contêiner é descarregado do navio. Ela depende também dos acessos rodoviários e ferroviários, das áreas de armazenagem, dos procedimentos aduaneiros, da circulação de informações e…

Publicado originalmente no DIÁRIO DO LITORAL,
edição de 6 de novembro de 2026

Quando se fala em modernização portuária, é natural pensar em grandes obras: canais mais profundos, novos berços de atracação, guindastes de última geração e terminais com capacidade crescente de movimentação. Tudo isso é indispensável para que o Brasil acompanhe as transformações do comércio internacional. Mas há uma pergunta que precisa ganhar espaço nesse debate: como está o caminho da carga depois que ela deixa o cais?

A resposta ajuda a compreender por que modernização portuária exige muito mais do que investir em suas instalações. A eficiência de uma operação não termina quando o contêiner é descarregado do navio. Ela depende também dos acessos rodoviários e ferroviários, das áreas de armazenagem, dos procedimentos aduaneiros, da circulação de informações e da capacidade de todos esses elementos funcionarem de maneira coordenada, com políticas públicas que favoreçam essa integração.

O lançamento do Plano Nacional de Logística 2050 pode ser uma oportunidade importante para ampliar essa discussão. Ao estabelecer diretrizes para o planejamento dos transportes nas próximas décadas, o documento aponta que a integração entre diferentes modais é um dos grandes desafios da infraestrutura brasileira.

O plano identifica questões que já fazem parte da rotina de quem trabalha com logística portuária: dificuldades de acesso aos portos, conflitos entre a movimentação de cargas e o trânsito urbano e necessidade de ampliar espaços para armazenagem e movimentação de contêineres.

O Porto de Santos nos oferece um exemplo concreto dessa realidade. Em 2025, o complexo movimentou o volume recorde de 186,4 milhões de toneladas. Em junho deste ano, foi assinado um contrato de R$ 617,9 milhões para aprofundar o canal de navegação a 16 metros, iniciativa importante para preparar o porto para embarcações de maior porte.

São avanços que merecem ser reconhecidos. Entretanto, quanto maior a capacidade de movimentação no ambiente portuário, maior também será a necessidade de preparar a infraestrutura que recebe, distribui e encaminha essas mercadorias.

Um navio pode operar com eficiência, os guindastes podem alcançar elevados índices de produtividade e, ainda assim, a carga enfrentar dificuldades para seguir viagem. Basta que os acessos estejam congestionados, que os agendamentos não acompanhem o ritmo das operações ou que falte capacidade de armazenagem para que parte do ganho obtido no cais se perca nas etapas seguintes.

Essa preocupação não se limita a Santos. Cada região portuária brasileira possui características próprias, mas todas dependem de conexões eficientes com suas áreas de influência econômica. Em alguns corredores, a prioridade pode ser ampliar a participação ferroviária. Em outros, melhorar rodovias, fortalecer hidrovias ou estruturar áreas de apoio logístico. O ponto comum é a necessidade de planejar essas soluções de forma integrada.

Nesse contexto, as estruturas retroportuárias precisam ser consideradas como parte do planejamento. Elas desempenham funções importantes na armazenagem, no atendimento às exigências aduaneiras e na organização dos fluxos de mercadorias. Quando essas atividades estão bem conectadas aos terminais marítimos e aos transportadores, contribuem para distribuir a movimentação e dar continuidade às operações.

A tecnologia também ocupa lugar central nessa transformação. O compartilhamento de informações sobre movimentação, agendamentos e liberação de cargas pode tornar as operações mais previsíveis. Afinal, não basta que cada empresa tenha um sistema moderno se esses sistemas não conseguem dialogar.

A modernização, portanto, precisa ser avaliada também pela experiência de quem utiliza o porto. Quanto tempo uma mercadoria leva para completar seu percurso? Quantas etapas dependem de informações que já poderiam estar disponíveis? Onde surgem esperas evitáveis? Quais conexões precisam de investimento para que a capacidade instalada seja plenamente aproveitada?

O Plano Nacional de Logística 2050 representa uma referência para essa reflexão, mas seu valor dependerá da capacidade de orientar projetos, investimentos e decisões ao longo dos próximos anos. Fazer com que as diferentes partes da logística avancem juntas é o desafio maior.

O Brasil precisa continuar investindo em seus portos. Precisa de canais adequados, terminais produtivos, equipamentos modernos e capacidade para atender ao crescimento da demanda. Mas precisa, com a mesma atenção, cuidar das conexões que permitem transformar essa capacidade em eficiência real.

Um porto não é moderno apenas porque consegue receber mais cargas. É moderno quando consegue fazer com que elas sigam seu caminho com agilidade, segurança e previsibilidade.

ANTONIO CARLOS FONSECA CRISTIANO, “Caio” – Empresário, santista. Presidente da Marimex Inteligência Portuária em Logística Integrada.