Dúvida sincera: verticalização nos portos é integrar ou dominar? Por Antonio Carlos Fonseca Cristiano

… fora dos extremos, cabe uma pergunta simples e legítima: verticalizar é bom ou ruim? Do ponto de vista técnico e decisório, a resposta é menos ideológica e mais incômoda: depende de como e com quais controles…

Publicado originalmente no DIÁRIO DO LITORAL, edição de 6 de abril de 2026

A verticalização virou uma palavra recorrente no debate portuário. Muitas vezes é usada como sinônimo de eficiência, outras vezes como alerta concorrencial. Mas, fora dos extremos, cabe uma pergunta simples e legítima: verticalizar é bom ou ruim? Do ponto de vista técnico e decisório, a resposta é menos ideológica e mais incômoda: depende de como e com quais controles.

Quem atua em cadeias logísticas complexas, sabe que integrar etapas faz sentido. Quando um mesmo grupo conecta transporte marítimo, operação portuária e, em alguns casos, a logística terrestre, há ganhos claros com previsibilidade, escala, redução de custos de transação e maior coordenação operacional. Em um ambiente como o Porto de Santos, onde tempo é custo e atraso vira perda de competitividade, esses ganhos não são triviais. Por isso, ignorá-los seria desconsiderar a lógica econômica que sustenta os grandes hubs globais.

O problema começa quando a integração deixa de ser apenas eficiência e passa a ser vantagem estrutural difícil de contestar. No fim do dia, um armador que também opera terminais pode influenciar prioridades, condições de acesso e até o desenho de serviços ofertados ao mercado. E nada disso precisa estar escrito de forma explícita em contrato. Pelo contrário, pois os efeitos mais relevantes da verticalização não aparecem nos papéis, mas no cotidiano da operação, na fila do cais, na disponibilidade de equipamentos, no tempo de liberação de cargas.

E aqui surge a dúvida real: como medir isso? Hoje, o debate público se apoia em tarifas, decisões regulatórias e disputas judiciais. Mas esses elementos capturam apenas a superfície. O que permanece pouco visível são os critérios operacionais, as condições comerciais diferenciadas e, sobretudo, o uso estratégico da informação ao longo da cadeia. É nesse nível que a verticalização pode deixar de ser eficiência e se tornar assimetria.

Entendo que isso não significa que o caminho seja restringir a verticalização. Em setores intensivos em capital, bloquear integração pode inibir investimento e atrasar modernização. O ponto central não é proibir. É regular com precisão. E regular bem exige enxergar o que hoje ainda não está plenamente transparente: quem acessa o quê, em quais condições, com qual desempenho e com quais incentivos.

Nesse sentido, o papel de instituições como a ANTAQ e o CADE é menos o de arbitrar discursos e mais o de estruturar evidências. Sem dados comparáveis sobre desempenho por tipo de cliente, sem clareza sobre regras de acesso e sem visibilidade sobre práticas operacionais, qualquer posição, seja a favor ou contra, corre o risco de ser baseada em percepção, não em realidade.

Há ainda um segundo eixo que não pode ser ignorado que são os gargalos estruturais. A discussão sobre verticalização tende a ganhar protagonismo justamente quando o sistema já opera sob pressão, devido aos acessos saturados, limitações de pátio, integração logística incompleta. Nesse cenário, a eficiência gerada pela integração pode mascarar problemas maiores ou, no limite, concentrar ainda mais poder em poucos agentes capazes de navegar melhor essas restrições.

Talvez, portanto, a pergunta precise ser reformulada. Não se trata de saber se verticalizar é bom ou ruim. A pergunta correta é: em que condições a verticalização melhora o sistema como um todo, mas também em que condições ela restringe o próprio mercado que deveria tornar mais eficiente?

Responder a isso exige menos opinião e mais método. Exige medir, comparar, auditar e, sobretudo, tornar visível o que hoje ainda opera nas entrelinhas. Porque, no fim, o risco não está na verticalização em si, está em não saber exatamente como ela está sendo executada.

ANTONIO CARLOS FONSECA CRISTIANO, “Caio” – Empresário, santista. Presidente da Marimex Inteligência Portuária em Logística Integrada.